Faut-il sans cesse construire de nouvelles rocades ou réaménager de fond en comble l’espace urbain, comme d’autres pays ont réussi à le faire avec succès ?
Jean Sivadière, Président de la FNAUT (Fédération nationale des associations d’usagers des transports).
En 1950, les déplacement mécanisés étaient assurés dans les villes françaises, à 50 % par les transports collectifs, 35 % par la bicyclette et 15 % seulement par la voiture. Les déplacements effectués à pied dans des villes peu étalées étaient très nombreux. Un demi-siècle plus tard, la situation est radicalement différente : la voiture occupe une place hégémonique, sa part de marché dépassant 80 % dans la plu- part des villes moyennes ; celle du transport collectif, malgré un renouveau récent, dépasse rarement 15 % ; l’usage de la bicyclette s’est marginalisé sauf dans quelques villes comme Strasbourg ou Grenoble.
La tendance n’est pas encourageante malgré les discours à la mode sur le développement durable, et les effets d’annonce sur la « maîtrise de l’automobile » : même si la voiture recule dans certains centres-villes, son emprise ne fait que s’accentuer pour l’ensemble des agglomérations.
Les infrastructures routières, voiries et parkings, sont de plus en plus coûteuses car l’espace urbain disponible se raréfie. Les embouteillages pèsent sur le fonctionnement des entreprises : les employés sont fatigués par les longs trajets en voiture ou dans des transports collectifs mal organisés ; le temps perdu dans les déplacements professionnels et les livraisons affectent leur rentabilité. Les embouteillages augmentent fortement le coût d’exploitation des transports publics de surface. La multiplication et l’allongement des déplacements automobiles entraînent une forte consomma- tion de pétrole importé (dont plus de 60 % est consommé dans le secteur des transports) : en gros, un trajet en voiture (avec un taux moyen d’occupation de 1,2 personne par véhicule en ville) consomme, par voyageur-kilomètre, deux fois plus qu’un trajet en autobus et quatre fois plus qu’un trajet en transport ferroviaire.
Les conséquences écologiques sont plus immédiatement perceptibles. La voiture, en circulation ou immobile, colonise de plus en plus l’espace urbain : les rues sont deve- nues des routes (les voies réservées aux bus et aux cycles occupent à peine 5 % de leur surface et sont souvent occupées par des voitures en stationnement illicite), les places publiques sont devenues des parkings autorisés et le station- nement sauvage est toléré par les élus avec un laxisme déconcertant. L’automobile est comme un gaz qui s’inflitre partout et occupe tout l’espace urbain. À la disparition de l’espace disponible pour les habitants (les enfants ne jouent plus dans les rues, autrefois prolongement naturel de l’habitat), au morcellement de cet espace par les grandes infra- structures routières, véritables coupures urbaines, s’ajoutent la pollution de l’air et le bruit infernal générés par le trafic des voitures, motos et motocyclettes, camions et camionnettes.
Enfin la voiture favorise l’étalement urbain et le mitage des zones rurales proches des villes, qui à leur tour accroissent le nombre des automobilistes captifs, la densité faible des zones urbaines périphériques ne permettant pas d’y implanter des transports collectifs efficaces.
Au-delà du cadre de vie quotidien, ce sont les équilibres écologiques globaux qui sont affectés par la circulation urbaine : le pétrole gaspillé est une ressource fossile, donc non renouvelable ; la pollution de l’air urbain, en particulier par l’ozone, se répand dans les zones rurales et contribue au réchauffement climatique, dont la réalité n’est plus contestée aujourd’hui et dont les conséquences prévisibles sont particulièrement inquiétantes, y compris sur le plan économique.
Venons-en aux conséquences sociales de l’usage généralisé de l’automobile en ville. Un accident sur deux survient en milieu urbain, piétons et cyclistes en sont fréquemment les victimes, d'où ce cercle vicieux absurde de l'accompagnement automobile des enfants à l'école, qui renforce encore la présence de la voiture et le danger pour les enfants qui continuent à s'y rendre seuls. Ce fléau de l'insécurité routière est si bien accepté socialement que bien des candidats à une élec- tion présidentielle ont pu se permettre de promettre l’amnistie des infractions dites mineures au code de la route...
Les nuisances de la voiture ont des conséquences graves sur la santé des citadins : maladies pulmonaires, maladies nerveuses, obésité qui se répand chez les jeunes. Le manque d’exercice physique au cours des déplacements s’ajoute aux effets d’une nourriture trop riche et à la sédentarité favorisée par la télévision et, plus récemment, l’ordinateur. L’Organisation mondiale de la santé a démontré qu’environ 20 000 décès prématurés par an dans les zones urbaines françaises sont dus à la pollution de l’air et au bruit.
Autre aspect de la situation, plus méconnu : la voiture accentue les inégalités sociales. Les captifs de la voiture doi- vent consacrer à leurs déplacements des sommes considérables, qui pèsent d’autant plus lourdement sur les budgets que les ménages sont modestes. D’autre part une inégalité écologique s’est développée : un ménage disposant de bons revenus n’habite pas au bord d’une autoroute urbaine, vivre dans un environnement calme est devenu un luxe.
Fuite en avant ?
Avant d'examiner les raisons de l'hégémonie automobile et les alternatives, il est bon de passer en revue quelques fausses bonnes idées défendues par les partisans de la voiture pour rendre la situation plus efficace et supportable par les citadins. L’idée de base est que la voiture est indispensable, qu’elle est un « instrument de liberté », et qu’en définitive il suffit de quelques adaptations pour que tout aille mieux.
s routières permettra de venir à bout de la congestion. Or toute infrastructure nouvelle, urbaine ou interurbaine, induit à terme davantage de trafic qu’elle ne peut en écouler, car elle est de faible capacité. Chercher à résoudre les difficultés de circulation en augmentant la capacité de la voirie constitue donc un processus sans fin, inévitablement voué à l’échec : plus on en fait, plus il faut en faire. Les exemples foisonnent de cette perpétuelle fuite en avant, de plus en plus pesante pour les budgets publics et agressive pour l’environnement.
À Grenoble, 45 000 véhicules/jour circulaient sur les grands boulevards à la fin des années 1970 : à l’ouverture de la rocade sud, ce trafic a été ramené provisoirement à 35 000. Mais aujourd’hui, il est passé à 60 000, la rocade sud est saturée elle aussi, si bien que les élus ont décidé la construction d’une rocade nord de cinq kilomètres assurant le bouclage de l’agglomération, et nécessairement implantée en tunnel compte tenu de la géographie locale. Cette rocade devait coûter 2 milliards de francs, son prix vient de passer à plus de 3 milliards d’après les études plus récentes de la Direction départementale de l’équipement, qui en annonce la saturation dès l'ouverture ...
La situation est aussi aberrante dans l’agglomération lyonnaise. Alors que le contournement autoroutier par l’Est n’est même pas terminé, on prépare un contournement par l’Ouest à travers les Monts du Lyonnais. Et pour que la circulation locale ne le sature pas, il faut aussi un périphérique ouest complétant le bouclage par la liaison périphérique est-ouest (TEO), qui a coûté deux fois plus cher que prévu.
Variante pseudo-écologique de la première fausse bonne idée : oui, il faut reconquérir l’espace urbain au bénéfice des piétons, des cyclistes, des transports collectifs, des habitants, mais il faut auparavant dévier la circulation de transit (pourtant généralement faible si on la compare à la circulation locale) et donc construire des rocades. Mais ce bel argument n'est qu'un paravent au manque de volonté politique : les rocades (voir plus haut) se saturent vite, elles favorisent la périurbanisation, donc l’augmentation du trafic et l’allongement des distances parcourues.
Mais, nous disent les partisans de l’automobile à tout crin, peu importe après tout que le trafic urbain augmente, puisque nous avons aujourd’hui la voiture propre. C’est la deuxième fausse bonne idée ! L’expérience montre que l’amélioration des techniques ne permet pas, à elle seule, la réduction des nuisances. Il y a quelques années, l’introduction du pot catal tique a été présentée comme la panacée. La voiture électrique ne se vend pas malgré les progrès techniques réalisés par les constructeurs : où mettre une deuxième voiture quand on ne sait pas où garer la première ? Quant à la voiture thermique « propre », c’est-à-dire moins sale que les autres, elle est volontiers mise en avant lors de la « journée sans voiture », mais elle reste dangereuse, bruyante et encombrante.
Une hégémonie provoquée
Plutôt que de s'enfoncer dans le « système automobile », mieux vaut s’interroger sur les raisons du succès de la voiture. Bien entendu, ce succès doit beaucoup aux qualités techniques du véhicule : rapidité, confort, souplesse d’utili- sation (absence d’horaire et d’itinéraire imposés, possibilité de porte à porte, facilité de transport des bagages). Mais les raisons de l’explosion du trafic urbain sont ailleurs : il s’agit en fait d’un phénomène artificiel, alimenté :
— par l’offre renouvelée d’infrastructures (voiries et parkings) ;
— par un aménagement absurde de l’espace urbain (séparation des zones d’habitat, d’activités industrielles, de commerce, de loisirs) qui multiplie les occasions de déplacement;
— par la sous-tarification de l'usage urbain de l'automobile;
— par le sous-développement des alternatives au tout-auto-mobile.
Les investissements routiers et les frais d'entretien du réseau, les gaspillages de temps, d’espace et d’énergie, les accidents (soins donnés aux blessés, pertes de capacités productives) et les nuisances ont en effet un coût économique énorme, certes difficile à apprécier mais dont on connaît aujourd’hui une valeur minimale, et dont une faible partie seulement est assumée par les automobilistes. On admet généralement qu’en milieu rural, l’automobiliste paie à peu près ce qu’il coûte à travers les taxes sur les carburants. Ce n’est plus le cas en milieu urbain, où l’usage de la voiture est tout simplement subventionné : d’après la commission Quin, dont les travaux n’ont pas été contestés, le déficit de la voiture dans les villes françaises dépasse 20 milliards d’euros par an.
Enfin les investissements routiers absorbent une large part des crédits publics disponibles. Comme le disait Alfred Sauvy, « il n’y a qu’une caisse et on ne dépense son argent qu’une fois » : les milliards engloutis dans les rocades man- queront quand il s’agira d’investir dans les transports collec- tifs et de leur permettre de franchir le seuil de crédibilité qui leur amènera une clientèle massive. Autant dire qu’il ne faut pas attendre de miracles de la plupart des Plans de déplacements urbains élaborés dans les agglomérations de plus de 100 000 habitants pour respecter la loi sur l’air et l’utilisa- Ition rationnelle de l’énergie, dont l’objectif officiel est la réduction de la circulation automobile urbaine.
Une politique alternative
Il ne s'agit pas, bien entendu, de « supprimer toutes les voitures » mais de tirer les conséquences des méfaits évidents de la voiture et de ramener son usage à un niveau compatible avec le bon fonctionnement de la ville. Comme tous les modes de transport, l’automobile a un domaine de pertinence qu’elle ne doit pas déborder. Son créneau, c’est la desserte des zones de faible densité démographique et, en ville, les déplacements à caractère exceptionnel, non répétitif. Dès que le trafic se concentre, en ville, aux heures de pointe et sur les grands axes interurbains, elle doit céder la place à des modes plus rationnels et plus respectueux de l’environnement et de la vie humaine.
L’hégémonie automobile n’est pas une donnée intangible de la nature : on peut la maîtriser à travers le choix des investissements, la tarification des déplacements et la politique d’urbanisme.
En matière d’investissements, c’est une sorte de révol tion qu’il faut opérer, en suivant les recommandations du préfet Maurice Doublet qui, dès les années 1960, affirmait : « Il faut dimensionner la voirie pour les heures creuses, et les transports collectifs pour les heures de pointe. » On ajoutera seulement à ce propos de bon sens que le transport collectif n’est pas la seule alternative à la voiture en ville : il faut aussi jouer la carte des modes non-motorisés, et en particulier de la bicyclette. Dans bien des villes germaniques ou scandinaves, il y autant de cyclistes que d’usagers des transports collectifs : la bicyclette est devenue un transport de masse.
D’autre part, s’il n’est pas question de limiter autoritairement la mobilité, la liberté des déplacements doit s’exercer dans des conditions économiques saines : chaque mode de transport doit payer ses coûts internes et externes. Sous une forme ou sous une autre (tarification élevée du stationnement de longue durée des non-résidents, taxe locale sur les carburants, péage urbain sur les grandes voiries), il faut faire payer à l’automobiliste urbain ce qu’il coûte à la collectivité, étant entendu que les recettes ainsi dégagées doivent être réutilisées pour financer la politique alternative.
Enfin l’étalement urbain en tache d’huile, stimulé par le développement des autoroutes urbaines, et la ségrégation spatiale entre les différentes fonctions urbaines entretiennent l’envahissement de la ville par l’automobile mais peuvent être combattus par une politique urbaine de structuration, de densification et de mixité. Les décisions à prendre sont complexes, mais plus on attendra pour agir, plus ce sera difficile. Le principal obstacle est psychologique : la densité est assimilée à tort à l’entassement alors qu’elle permet de réduire les distances à parcourir, d’augmenter l’efficacité des transports collectifs et des modes non-motorisés, et d’améliorer la qualité de vie.
Obstacles
En matière d’infrastructures, le retard français est considérable. Il faut en particulier accélérer la mise en place des transports collectifs en site propre : bus ou tramway suivant le volume de la clientèle. Malgré son renouveau depuis sa « redécouverte » à Nantes puis à Grenoble vers 1980, le tram- way est encore mal reconnu en France : en Allemagne, vingt agglomérations de moins de 200 000 habitants en sont équipées ; en France, aucune. Les explications sont nombreuses : faiblesse des élus devant les pressions exercées par les com- merçants des centres-villes, incapables d’apprécier leur propre intérêt ; manie de « l’innovation » (voir le « tramway sur pneu » de Nancy, en réalité un trolleybus de faible capacité, guidé par un rail central) ; goût du prestige (« Rennes sera la plus petite ville du monde à posséder un métro »).
Expérimenté depuis une décennie déjà à Karlsruhe et à Manchester, le tram-train est une formule d’avenir qui permet la desserte directe des zones périurbaines. On peut en attendre la captation d’une part du trafic pendulaire à longue distance et la structuration de l’urbanisation périphérique des grandes agglomérations. mais cette formule se met en place avec une lenteur désespérante alors que de nombreuses villes (Tours en particulier) possèdent une étoile ferroviaire étoffée et parfois peu utilisée.
Le retard français est tout aussi regrettable en matière de circulation non-motorisée. Les responsables politiques fran- çais ne prennent pas la bicyclette au sérieux. Pourtant elle est accessible physiquement à 80 % de la population, d’une utilisation très peu coûteuse, adaptée aux déplacements de proximité pour lesquels elle est plus rapide que le transport collectif et la voiture. Elle satisfait le besoin d’autonomie et d’exercice physique du citadin. Les aménagements de voirie et les parkings (en particulier auprès des gares) sont des investissements d’un coût minime si on les compare aux autoroutes urbaines... Enfin le « réservoir » de cyclistes est vaste : la moitié des déplacements urbains effectués en voiture le sont sur moins de trois kilomètres.
Pacifier la ville
La politique que nous proposons n’a rien d’utopique. Elle est mise en œuvre, au moins partiellement, dans de nombreuses villes germaniques et scandinaves, avec un succès remarquable. En favorisant simultanément le transport collectif, la marche et la bicyclette, on y est parvenu, sans exercer de contraintes insupportables, à un niveau de circulation automobile inférieur de moitié à celui qui est observé dans les villes françaises, et c’est toute la vie urbaine qui se trouve pacifiée.
Ces villes sont beaucoup moins encombrées, bruyantes et stressantes que les villes françaises : on peut parler dans la rue sans élever la voie, et flâner sans craindre à tout moment de se faire écraser par une voiture. Alors que la voiture isole les citadins les uns des autres en isolant chacun dans sa coquille où il prolonge son habitat en y installant radio et téléphone, le transport collectif, dès qu’il offre la capacité nécessaire pur éviter l’entassement, et les modes non-moto- risés, dès qu’ils sont sécurisés, favorisent les rencontres : les relations sociales s’en trouvent facilitées et pacifiées.
Un lobby d'intérêt général, La FNAUT
Des composantes variées
La Fédération nationale des associations d’usagers des transports a été fondée en juin 1978, et compte aujourd’hui cent cinquante associations implantées dans toutes les régions françaises. Elle rassemble :
— d’une part des usagers des transports urbains, ferroviaires et routiers ; des piétons et des cyclistes ; des handicapés qui réclament des transports accessibles à tous ; des captifs de l’automobile soucieux de sécurité ;
— d’autre part des riverains des grandes infrastruc- tures de transport (autoroutes urbaines, corridors de transit routier, aéroports) confrontés à des nuisances insupportables ;
— enfin des citoyens inquiets de la dégradation de l’environnement global, des déséquilibres de l’aménagement du territoire, de l’utilisation trop souvent irrationnelle de l’argent public dans le secteur des transports, et qui souhaitent un développement plus soutenable et des mécanismes de décision plus démocratiques.
Une organisation originale
La FNAUT est à la fois une association de consommateurs (de kilomètres), un mouvement de défense de l’environnement et un groupe de réflexion sur la politique des transports. Travaillant de manière collégiale et démocratique, elle s’appuie sur un réseau étoffé et stable de militants de terrain. Elle a acquis une forte capacité d’analyse et de proposi- tions, reconnue par ses interlocuteurs. Elle a toujours maintenu une stricte indépendance vis-à-vis des élus, de l’administration, des partis politiques, des syndicats, des exploitants et des industriels.
Des objectifs clairs et cohérents
La FNAUT propose une réorientation profonde de la politique des transports :
— en zone urbaine, il faut redistribuer l’espace au pro- fit des piétons, cyclistes et transports publics, limiter le stationnement central et développer vigoureusement les transports publics, en particulier ferroviaires, agir sur la structure urbaine pour limiter les besoins de déplacements quotidiens ;
— pour les déplacements interurbains de personnes et de marchandises, le rail et la voie d’eau doivent recevoir la priorité sur la route et l’avion et constituer l’ossature d’une organisation intermodale des déplacements ;
— les tarifications d’usage et les choix d’investissements doivent tenir compte des coûts externes des différents modes de transport : congestion, accidents, bruit, pollution de l’air, contribution au changement climatique...
Des interventions à tous les niveaux
La FNAUT intervient auprès des ministres (équipement et transports, aménagement du territoire, envi- ronnement, budget) et des élus (parlementaires, élus régionaux, maires).
Elle intervient auprès des exploitants, ainsi que des chercheurs, techniciens et industriels. Elle siège au Conseil national des transports, au Conseil national de la sécurité routière, aux conseils d’administration de la SNCF et de la RATP, au Conseil national de l’air...
Un bilan encourageant
Certaines associations de la FNAUT, appuyées par la structure nationale, ont obtenu des succès notables : renaissance du tramway et de la bicyclette, sauvegarde ou réouverture de lignes ferroviaires, réorientation de la politique commerciale de la SNCF, élimination de projets routiers inutiles et ruineux. Plus généralement, la FNAUT et ses associations ont contribué depuis vingt ans à sensibiliser les déci- deurs et le public à la nécessité de renverser les priorités passées afin de garantir le droit au transport, améliorer la sécurité des déplacements et protéger le cadre de vie.
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